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比亚迪汉DM性能曝光 特斯拉要加油了!

作者: 市场观察  发布:2020-01-29

  不管是“汉”字logo的露出,还是外观与内饰的相继曝光,比亚迪汉的每一次产品信息披露,都在业内引发了极大的关注。不夸张地说,比亚迪汉可能是2020年中国汽车市场最值得期待的一款新车。

  《汽车公社》&《每日汽车》记者独家获悉了比亚迪汉DM的部分性能参数。汉DM采用的依然是比亚迪DM3技术,而非DM4技术,有两款车型,分为双擎四驱版(内部代号HCB)和三擎四驱版(内部代号HC)。

  双擎四驱版百公里加速时间为3.9秒(公告4.7秒),最高车速195公里/小时(公告185公里/小时),B油耗状态下的油耗为5.5升每百公里。三擎四驱版的数据还未确定,因为该项目之前有过暂停,具体原因不详。

  外界猜测三擎四驱汉DM的百公里加速2.9秒,考虑到王朝系列车型的加速惯例,这个可能性很大。其实不论是3.9秒,还是2.9秒,2020年年中上市的汉DM都将成为最强国产量产车,没有之一。

  其实,大家应该猜到了,汉DM采用了与全新一代唐类似的DM3混动技术。只是在动力架构处理上做了一点改变,出了一个简化版的双擎四驱,是的,与宋Pro DM的策略是一样的。这样做的目的是放弃一点性能(即便是3.9秒,依然是国产最强),进而下调车系价格,让更多人沾飨。

  既然与唐DM动力架构几乎一样,那么大概的参数也就清楚了。其中双擎四驱版前轴由一台2.0T发动机+BSG电机组成,后轴由一台180千瓦的驱动电机组成。三擎四驱版前轴由一台2.0T发动机+BSG电机+110千瓦驱动电机组成,后轴同样由一台180千瓦的驱动电机组成。

  虽然还是那台BYD487ZQB型号的2.0T发动机,但程序方面势必做了一些全新调教,所以是否还是192马力目前并不知晓。另外,在BSG电机的调节下,这台发动机在汉DM上取得了更强的性能平衡,双擎四驱版百公里加速3.9秒,B油耗状态下的油耗仅为5.5升每百公里。

  查阅e平台相关资料不难发现,双擎四驱版和三擎四驱版后轴上的180千瓦驱动电机,其实就是e平台下的“180千瓦平台”三合一电驱动系统。不论是领先行业的三合一电驱动系统,还是单相逆变永磁同步电机,汉DM这套后轴驱动系统都堪称国产最强(蔚来EDS是双相)。

  有人可能会问,同样的混动技术,为什么从唐DM移植到汉DM上就能爆发出百公里加速2.9秒的狂暴加速?答案是车重,一个是SUV,一个是轿车,后者单位马力的推重量更小。汉DM采用比亚迪全新的7系平台,定位中大型轿车,整备质量不到2.1吨,而唐DM整备质量近2.4吨。

  从三合一电驱动亦能看出汉DM的“动力剩余”。从上图可知,180千瓦三合一电驱动平台覆盖2.3-2.7吨车型对加速与爬坡的性能需求,这意味着,即便是没有前轴驱动系统,仅靠后轴这套180千瓦三合一电驱动,也足以驱动汉DM。这也提醒了比亚迪,能否为汉DM开发一套把玩性更强的后轮驱动的增程模式?

  除了电驱动技术,记者还获悉汉将采用GCTP(电芯到电池包)电池技术,也就是比亚迪销售公司总经理赵长江此前说的超级电池。该超级电池性能提升包括,体积比能量密度提升50 %,安全性提升200倍,寿命高达120万公里,纯电车续航高达600公里,果真“超级”。

  筑就汉动力强大的原因,除了依靠比亚迪已有的超强动力架构技术,还有此前不太擅长的空气动力学技术。汉的风阻系数仅为0.233,放眼全球,风阻系数进入到0.235以内的量产轿车目前不超过10款。据说是在上海地面交通工具风洞中心完成的测试,花了几百万,国产车少有的待遇,比亚迪也是拼了。

  这样的成绩自然离不开优秀的外观设计,汉采用了更低的前翼、隐藏式门把手、尾部气动分离等设计。值得一提的是气动轮辋,堪称全球量产车中风阻系数最低轮辋之一。其实就是节能轮辋,在公社车队参加的本田节能电动赛车大赛里,就有许多赛车采用类似轮辋设计,也是以后节能电车的技术进化方向之一。

  第一参考维度是动力类似的全新一代唐新能源,其自2018年年中推出以来,终端表现众目所知。从新车上市时期唐DM每月六七千辆,到现在稳定在两三千辆,加上后推出的EV版,唐新能源每月依然能稳定在四五千辆的水平,考虑到20-40万元的售价区间,作为一台国产车,这个销量算得上优秀。从这个角度看,汉的表现应该不会差到哪儿去。

  只是,唐与汉不同在于,前者是SUV,后者是轿车。如果说SUV还有些许功能性可言,那么轿车是绝对的性能与品牌说话了,电机轴加油而这恰恰是比亚迪的薄弱之处。

  首先是汉的性能,它的直道加速性能毋庸置疑——中国最强,缺点是过弯能力,这一直是比亚迪在调教上的一大软肋。从记者开全新一代唐DM在新能源拉力赛中跑场地弯道赛的体验来看,它的弯道体验非常糟糕。当然,唐DM重心高也是事实,可换做重心低的汉就能有本质的改变吗?无论如何,汉为比亚迪的底盘调教功夫提出了更高的要求。

  再就是品牌,一般卖多高价位的车,对应某个层次的消费人群,就必须有相对应的品牌力。尽管唐新能源拉高了比亚迪汽车的平均售价,但很可惜,并未将比亚迪品牌力救出泥潭,这与比亚迪过于倚重产品端营销、不注重品牌打造有着直接关系。有网友调侃,“长城/吉利的营销+比亚迪的产品技术=无敌”。

  所以,答案就很显然了。为了支撑起全新旗舰汉,比亚迪首先要做好操控上的调教,让其成为真正的性能之车,而不是一台加速机器。其次拓宽营销方向,不宜唯产品论,这个方向做了那么多年,品牌没上去不说,销量也在原地打转,是不是应该反思下呢?对比亚迪来说,造一辆性能车简单,但把它经营好还需要更加精进。

  如果将格局放更大,会发现这只是基本面。性能是汉进攻的最大武器,但绝不应该是唯一的武器。一般来说,在内燃机时代,动力是稀缺品,民用车一分钱一分动力,超跑动力越好越值钱。然而,在新能源时代,动力不再是稀缺品,甚至开始变得廉价。不管是号称“性能比肩百万超跑的唐DM”,还是特斯拉对一众超跑的性能绞杀,都能说明这一点。

  或许,在新能源时代,超跑已经失去了曾经那至高无上的含义。既已失去,也就无对应价可言了,这也是“特斯拉们”的机会。当规则被重构,如何续写,也就需要思考。

  电机到内燃机万有特性曲线的改变,意味着电动车就不能与内燃机车相提并论。电动车较为轻松的驾控方式决定了必须为其增添更多有价值的服务,目前来看主要包括辅助驾驶和车载互联网。这方面,比亚迪有其独到的优势,从2012年的手机泊车,到今天更为先进、更为完善的Dilink 2.0系统,以及最近在唐上上线辅助驾驶。

  简言之,还是如何继续让车更好玩,而玩的背后就是价值所在。在许多技术与功能上,比亚迪更多是技术开发,而非产品定义,两者的区别在于以谁为中心。就像第一代秦的尾灯,从功能上来看,它虽然引领了当下的横贯式尾灯潮流,但是那设计感确实不忍直视,这就是很明显的开发与定义倒挂。

  比亚迪是全国排名前十的电子供应商,以客户为中心是宗旨(据说将成为苹果某产品的独家代工商),怎么到了汽车业就变成自顾自了呢?这不行啊。

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关键词: 电机轴加油